België

4.11 Verkeer

De grote bevolkingsdichtheid, de intense en groeiende industriële en commerciële bedrijvigheid, de ontwikkeling naar een meer eengemaakt Europa en de verkeersgeografische ligging van België hebben de ontwikkeling van de verkeerssector sterk bevorderd. Ca. 6,4% van de actieve bevolking is in deze sector werkzaam. Het rechtstreeks en onrechtstreeks aandeel van deze sector in het bnp bedraagt ca. 20%. De maatschappelijke en ruimtelijke gevolgen van de toegenomen mobiliteit van de individuen overstijgen in grote mate het loutere vervoergebeuren.

Het personenvervoer werd reeds vroeg sterk bevorderd door het uitbouwen van het spoorweg- en buurtspoorwegnet, in de periode 1835–1914. Daar beide netten in enkele decennia vrijwel volledig waren aangelegd (in 1860 beschikte het land over 5000 km spoorlijnen, en het buurtspoornet, dat vooral vanaf ca. 1875 tot stand kwam, bereikte tegen de Eerste Wereldoorlog eenzelfde lengte), had het spoor een aanzienlijke invloed op de ruimtelijke spreiding van woon- en werkgelegenheden. Het gebruik van het openbaar vervoer kende rond 1960 een hoogtepunt. De aanzienlijke mobiliteitstoename nadien is echter volledig voor rekening van het groeiend aantal personenwagens. De auto verzekert begin jaren negentig ca. 85% van het gemotoriseerde personenvervoer en de vrachtwagen ca. 60% van het vervoer te land. Sedert het midden van de jaren tachtig beheerst het toenemend optreden van moeilijk weg te werken verkeersknelpunten (vooral filevorming op de invalswegen van grote agglomeraties) steeds meer de aandacht.

Het spoorwegnet van de Nationale Maatschappij van Belgische Spoorwegen had eind 1988 nog een lengte van 3554 km, waarvan 2240 km geëlektrificeerd. De grondige hervorming van het spooraanbod in 1984, met de invoering van het IC-IR-plan (intercity- en interregioverbindingen) heeft het vervoer over langere afstand geconsolideerd en de productiekosten afgeremd. Het spoorwegpersoneel werd tussen 1982 en 1988 met 30% verminderd, onder druk van de afnemende overheidstussenkomsten voor investeringen en exploitatie. Het herstructureringsplan Doelstelling 2005 bevat een besparing van tien miljard frank op personeelskosten o.m. door vermindering van het personeelsbestand van 41 500 naar 35 000 werknemers in 2005.

Het stedelijk openbaar vervoer werd sinds 1954 (Brussel) en 1962 (Antwerpen, Luik, Charleroi, Gent en Verviers) geëxploiteerd door Maatschappijen voor Intercommunaal Vervoer, tot 1988 gesubsidieerd door de staat en vanaf 1989 door het betrokken gewest. In de periode 1963–1988 werden enorme bedragen besteed om de grote agglomeraties, vooral Brussel, Antwerpen en Charleroi, met een metro- of premetronet uit te rusten. In 1991 werd de Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn opgericht, die instaat voor het stads– en streekvervoer in het Vlaams Gewest; het is een autonoom Vlaams overheidsbedrijf met jaarlijkse dotatie van het Vlaams Gewest. In het Waalse Gewest werd met de oprichting van de TEC (Transport en commun) een gelijkaardig initiatief genomen. in Brussel bleef de MIVB bestaan. Alleen Brussel beschikt over een echte metro (32,8 km; 1992: 92 miljoen reizigers).

Het streekvervoer (voor Vlaanderen eveneens ondergebracht bij De Lijn) voldeed steeds minder aan een wezenlijke behoefte: het aantal reizigers daalde van 306 miljoen in 1980 naar 244 miljoen in 1988 en tot 242 miljoen in 1990, ondanks het gelijkblijvend scholierenvervoer (33,4% van het totale streekvervoer in 1993). De kwalitatieve achteruitgang van de dienstverlening, de verkeersmoeilijkheden in de binnensteden, de sterke tariefverhogingen (bij het hele openbaar vervoer, vooral in de periode 1982–1985) en de verminderde overheidsbijdragen waren de grootste oorzaken van deze terugloop.

Tegenover het stagnerend openbaar vervoer stond de enorme expansie van het autoverkeer, enigszins afgeremd in de periode 1980–1985, maar zeer intens vóór- en nadien. Het personenwagenbezit steeg van 2,6 miljoen in 1975 en 3,5 miljoen in 1988 tot 4,1 miljoen in 1993. Op de autowegen was er in de periode 1980–1985 een stijging van het verkeer met 13,2%, op de rijkswegen met 2,7%. Maar in 1988 was er al een verkeersaangroei van 28% ten opzichte van 1985 op de autowegen en van 15% op de gewone wegen, vooral door de daling van de brandstofprijzen sindsdien. Begin 1993 had het autowegennet een lengte van 1658 km (1980: 1203,1 km). De aanleg daarvan gebeurde vooral in de periode 1970–1985. Het rijkswegennet was 12 718 km lang, het net van provinciewegen 1353 km. België heeft het dichtste wegennet van de Europese Unie per honderd vierkante km: nl. 462 km, en naast Hongkong, Macao en Singapore ook ter wereld. Ook voor de autowegen behoudt België de eerste plaats; net voor Nederland: 55 km per 1000 km².

Het luchtverkeer was bijzonder expansief, o.m. door de democratisering van het passagiersverkeer, vooral bij de toeristische vluchten. Tussen 1970 en 1988 werd het passagiersaantal op Zaventem (sedert 1987 Brussels Airport Zaventem) meer dan verdubbeld, van 2,9 naar 7,1 miljoen, met vooral een sterke toename vanaf 1984. In 1996 was het passagiersaantal 12,5 miljoen en in 1997 nam het nog toe met 17,6%. Het vrachtvervoer volgde er dezelfde trend (van 115 tot 427 duizend ton). De regionale luchthavens deelden echter niet in die expansieve trend.

Het goederenvervoer werd sterk beïnvloed door de expansie van de havenbedrijvigheid en de industriële mutaties die niet zozeer het massavervoer dan wel het gediversifieerd internationaal vervoer over de weg in de hand werkten. De vormen van gecombineerd vervoer kwamen sterk tot ontwikkeling, terwijl het vervoer ook meer en meer als schakel in een geïntegreerde productieketen werd benaderd.

In 1988 werd Antwerpen opnieuw de tweede Europese zeehaven. In 1996 was de totale overslag 106 miljoen ton. Gent bereikte al in 1988 met 24 miljoen ton zijn potentiële mogelijkheden. De enorme inspanningen tot uitbouw van Zeebrugge als diepzeehaven bewerkten ook de expansie ervan: in 1988 werd voor het eerst 20 miljoen ton gehaald; in 1996 was dit opgelopen tot 28,2 miljoen ton. Het binnenlandse goederenvervoer over de weg (34 miljard kmt in 1991) geschiedt voor 12,7 miljard ton voor eigen rekening (door o.m. producent of groothandel) en voor 21,4 miljard ton voor rekening van derden. Het internationale wegvervoer kende een enorme groei: van 13 miljard ton in 1988 tot 20,6 miljard ton in 1991.

Het vervoer over de binnenwateren is geconfronteerd met een overcapaciteit op Europees vlak en veroudering van de vloot van vooral kleinere schepen waarvan het grootste deel eigendom is van schippers met één schip. De binnenvaart in België is eerder dalend (95 miljoen ton en 5,2 miljard ton in 1987; 88,9 miljoen ton en 5,1 miljard ton in 1992). Eind 1993 waren er nog 1604 schepen (tegen 1995 in 1987) met een laadvermogen van 1 474 979 ton. Het Belgische binnenvaartnet is 1506 km lang, waarvan 406 km bevaarbaar is voor schepen van 1350 t en meer.

Het goederenvervoer per spoor is, gezien over een langere periode, net als de binnenvaart in volume eerder constant gebleven, hoewel het sterk de invloed ondervond van de economische situatie van de sectoren kolen en staal. De sector onderging in de jaren tachtig een grondige sanering in het aanbod, met een sterke vermindering van het rollend materieel en het aantal bedieningspunten. In 1992 bereikte dit vervoer 8073 miljoen tonkm.

Het vervoer per pijpleiding, met Antwerpen als centrum, beschikte eind 1987 over een net van 264 km met een capaciteit van 36 miljoen t. Het vervoer bleef sedert 1982 rond 20 miljoen t schommelen.

4.12 Toerisme

Door de gestegen welvaart en de toenemende vrije tijd kende sedert 1950 ook het toerisme een groeiend belang. Dit blijkt o.m. uit de sterk stijgende belangstelling voor recreatiedomeinen van velerlei aard (eendagstoerisme), maar ook uit het aantal overnachtingen in België, dat echter sedert de jaren zeventig gestabiliseerd is rond 30 miljoen per jaar. Het aandeel van de zeekust hierin is gedaald van ruim 60% in 1970 tot 48% in 1987 en 26,6% in 1993; alle andere posten stegen. De belangrijkste toeristische gebieden in België zijn: de kust: 26,6%; kunsthistorische steden (Antwerpen, Brugge, Brussel, Doornik, Gent, Leuven, Luik, Mechelen en Tongeren): 20,8%; Maas en Ardennen: 22,5%; Kempen 18%; andere toeristische gemeenten 12,2%. Wel blijft het toerisme als internationaal reisverkeer een deficitaire post op de betalingsbalans van de BLEU: -79 miljard frank in 1993.

5. Geschiedenis

5.1 Prehistorie

Op basis van archeologische vondsten wordt aangenomen dat reeds lang voor het agrarische neolithicum Noordwest-Europa bewoond werd door de zgn. Neanderthalers. De oudste sporen (doorgaans vuurstenen werktuigen) dateren van voor 500 000 v.C. en wijzen op een cultuur van jagers en vissers. In de buurt van Bergen (Spiennes en Mesvin) werden voorwerpen uit het Clactonien gevonden. Vuursteenindustrieën uit het laat-paleolithicum werden op verscheidene plaatsen aangetroffen, o.a. te Spiennes en te Luik (zandgroeve van Sainte-Walburge). In de grotten van o.a. Spy, Engis en Walzin (Dréhance) werden skeletten van Weichselien-Neanderthalers ontdekt. Tijdens het Solutréen waren de gewesten van het huidige België echter niet bewoonbaar. Vanaf ca. 4000 v.C. begon met het neolithicum de vestiging van de eerste landbouwdorpen met ieder naar schatting 50 tot 150 inwoners (bandkeramiek; vondsten te Rosmeer, Noord-Haspengouw). In de Kempen, de Leemstreek, de Famenne en de Maasvallei leefden van ca. 3500 tot ca. 2000 v.C. de culturen van het midden-neolithicum. Tijdens de midden-bronstijd (ca. 1500–1100 v.C.) was in Vlaanderen, de Kempen en de Leemstreek de Hilversumcultuur gevestigd, en in de late bronstijd worden de Famennegroep, de Midden-Belgische en de Vlaamse groep onderscheiden, telkens vooral aan de hand van de verschillende grafvormen. Tijdens de ijzertijd waren de Hallstatt-cultuur (700–500 v.C.) en de Keltische La Tènecultuur (vanaf 500 v.C.) overheersend. In deze periode ontstonden door wallen en grachten versterkte markt- en handelsplaatsen en heuvelforten (o.a. op de Kemmelberg). Enkele rijke krijgersgraven (o.a. te Court-Saint-Étienne en Eigenbilzen) wijzen op scherpe contrasten in levensstandaard tussen de krijgers en de gewone bevolking, die wellicht afstamde van de inheemse bevolking die bij het begin van de ijzertijd door invallende Kelten was onderworpen.

5.2 De Romeinse tijd

De Keltische Belgae werden van 57 tot 51 v.C. door Caesar onderworpen en hun gebied werd bij het Romeinse Rijk ingelijfd als een deel van Gallia. Onder keizer Augustus werd Belgica (sinds 16–13 v.C.) een administratief zelfstandige provincie van dat rijk. Tot in de eerste eeuw n.C. was de mentale weerstand van de Keltische gewesten tegen de Romeinse beschaving erg groot, en pas onder keizer Claudius, die de druïdenstand afschafte en burgerrechten verleende aan de aristocratie, trad de eigenlijke romanisatie op, terwijl de bestaande sociale structuren behouden bleven. Het feit dat de onderworpen volkeren hulptroepen moesten leveren aan het Romeinse leger, en de aanleg van de eerste grote wegen door hun gebieden werkten deze culturele omschakeling in de hand. Een andere factor die daar toe bijdroeg, was de invloed die uitging van de Romeinse kolonies te Trier en te Keulen, waar oudgedienden van de legioenen leefden in steden naar Italisch model. Deze agglomeraties (alsmede de militaire haven van Boulogne en de opslagplaats Amiens) werden anderzijds het afzetgebied bij uitstek voor de producten van de Noord-Gallische landbouw en de inheemse ambachten. Er ontstonden (vooral in de Leemstreek) grote landbouwbedrijven (villae), Tongeren, Doornik en Aarlen kregen een stedelijk karakter, vele kleinere vici (baandorpen en markt- en ambachtsplaatsen) kwamen tot bloei en de handel met Italië en de rest van Gallia werd steeds drukker. Ook de concentratie van legers aan de Rijngrens had een grote invloed op de economische ontwikkeling van deze gewesten. In het westen bestonden aan de kust vissersdorpen en zoutwinningsbedrijven en werden grote kudden schapen geteeld omwille van de wol, de basis van een reeds aanzienlijke textielnijverheid. In het Kolenwoud en het Ardennenwoud werkten talrijke houthakkers en kolenbranders en tussen Samber en Maas en in de buurt van Luik nam de ijzerwinning industriële proporties aan. Tussen Luik en Aken werden zinkmijnen uitgebaat en te Doornik waren belangrijke kalksteengroeven.

Vanaf 256 staken Frankische krijgseenheden de Rijn over en trokken plunderend door heel Gallia, tot in het Iberisch Schiereiland. De meeste steden, vici en villae werden verwoest. Pas ca. 280 konden deze invallers worden verdreven, maar grote delen van de verarmde bevolking zetten de plunderingen voort, zodat een aantal steden begon met de bouw van omheiningsmuren. Een stam van de Franken, de Saliërs, bleef echter voortdurend het gebied van de grote rivieren en Toxandrië (de Kempen) infiltreren. Rome zag geen andere oplossing dan met deze Franken ca. 296 een verbond te sluiten: ze werden als foederati (verbondenen) in het Romeinse Rijk opgenomen en zouden de rijksgrens tussen de zee en Nijmegen voor Rome verdedigen. Ondertussen vestigden zij zich definitief in de Betuwe en in Toxandrië.

Vanaf ca. 297 voerde keizer Diocletianus een grondige administratieve hervorming door, waarbij Belgica werd gesplitst in Belgica Prima (in het zuidoosten) en Belgica Secunda (in het westen). Germania Inferior (in het noordoosten), dat reeds op het einde van de 1ste eeuw als volwaardige provincie van Belgica was losgemaakt, werd Germania Secunda genoemd. Ook werden de belastingen hervormd en voortaan in natura betaald. Om de invallen van over de Rijn beter te kunnen afweren werd een dynamische verdediging uitgebouwd, waarbij de troepen verder in het binnenland werden gelegerd.

5.3 De Merovingische en Karolingische periode

De Salische Franken hebben de door hen bezette gebieden tegen de invallen van andere Germaanse stammen goed verdedigd. Zelf gebruikten zij het gezagsvacuüm dat in Noord-Gallia heerste, om, mede op zoek naar betere landbouwgronden, verder naar het zuiden af te zakken en zij maakten Doornik tot de hoofdplaats van hun nieuwe rijk. Tot een van de families van de Salische Franken behoorden de Merovingen met o.m. Chlodovech I, die vanuit Doornik de basis legde van het Frankische Rijk. Nadat zijn belangrijkste opvolgers, Chlotarius I (511–561) en Dagobert (623–639), eenheid hadden gebracht in het rijk, werd het grondgebied sinds 639 verdeeld in Austrasië en Neustrië (de grens liep dwars door het huidige België). De koninklijke macht werd al spoedig fictief: de hofmeiers (beheerders van koninklijke goederen) begonnen hun machtspositie te verstevigen en in 687 kon Pippijn II van Herstal de hegemonie van Austrasië over de rest van het Frankische Rijk bewerkstelligen (Slag te Tertry). In 719 liet diens bastaardzoon Karel Martel zich door de hem uitgeleverde koning Chilperik II uitroepen tot hofmeier van het gehele Frankische Rijk, waarna hij dit nog uitbreidde. Na de dood van koning Theodorik IV (737) oefende hij in eigen naam de koninklijke macht uit. Zijn zoon Pippijn III de Korte zette in 751 de laatste Merovingische vorst af en vestigde de dynastie van de Karolingen. De belangrijkste Karolingische vorst was Karel de Grote, die in 800 keizer werd van een christelijk Europees eenheidsrijk en zich te Aken vestigde. De macht van de Rooms-Katholieke Kerk, gevestigd sedert de kerstening onder de Merovingen (opkomst van tientallen abdijen, missiewerk van de heiligen Amandus, Hubertus, Willibrord, enz.), nam nog toe en uitte zich in grote rijkdom. Tijdens het bewind van Karel de Grote en diens opvolger, Lodewijk de Vrome (814–840), heerste een grote binnenlandse rust en bloeide de (landbouw)economie hoog op.